昨日，中山舰搬迁进入倒计时。

昨日，工

作人员正在进行移舰前的施工作业。

甲板炮台

驾驶舱

舰长寝室

舰体弹洞处已填充了防水发泡剂

　　1912年，中山舰下水，此后，它目睹了中国近现代一连串大事件，参加了伟大的抗日战争，沉没在冰冷的江水中长达半个世纪。如今，96岁高龄的中山舰老了，11日将入住永久的家，在那里，它向游客讲述不平凡的一生。

　　文/记者 陈自力 戴红兵

　　图/记者 胡伟鸣 蔡晓智

　　“整容”后保留两个弹洞

　　1997年1月28日，沉睡江底59年的中山舰终于打捞出水。但让人痛心的是，“千呼万唤始出来”的它已面目全非，舰体锈迹斑斑、弹痕累累，舰长室、驾驶室破烂不堪。

　　当天，中山舰就被送进了武汉南华高速船舶工程公司（原湖北船厂），厂里的老工人记得，当时很多人看过这艘军舰后，连连摇头，说是破铜烂铁一堆，不值得修复，也修复不了。

　　省文物局专门召集国内著名文物和工程技术专家，对修护方案进行科学论证，决定按照“整旧如旧，恢复原貌”的原则，为中山舰“整容”，总体上要将舰恢复到1925年的模样，同时保留1938年的两个弹洞痕迹。

　　23个月花了1200万

　　昨日，负责修复中山舰的武汉南华高速船舶工程公司（原湖北船厂）副总经理乐汉明，从文件柜中拿出厚厚的两个文件夹告诉记者，这就是当年修复中山舰的原始工程资料。

　　把中山舰当作文物来修复，这在中国船舶史上尚属首次，细节上的工艺要求相当高，仅直接参与修复的工程技术人员就达数百人。整个修复工程花了1200万元。乐汉明说：“现在如果用1200万，可以做个比中山舰先进上百倍的船只。”

　　资料夹里清楚地记载着从1999年11月12日启动，到2001年9月22日峻工，整整23个月期间所有工程的进展情况，以及攻克的多项中国造船史上史无前例的技术难关。

　　修复最大的难关是，如何保留弹洞又保证中山舰重新入水不沉，专家们拿出多种方案，最后决定：利用弹洞里面的空间，做了个密封舱。

　　更换了6万颗真假铆钉

　　乐汉明介绍，中山舰在江底泡了59年，钢板已经腐蚀了，有很多破损的地方。既要保证船体的强度，又要满足文物保护的要求，无疑给修复工作带来了很大的难度。

　　他说，钢板好不容易换掉了，但让技术人员感到万分苦恼的问题却又摆在面前：怎么实现新老钢板的连接呢？原来，当年的造船技术主要是铆接，就是钢板与钢板之间用铆钉铆接起来，而这种技术在上世纪50年代末期就被淘汰。而中山舰上，有6万多颗铆钉需更换。

　　为了重现当年的造船风格，让新铆钉看上去与当年一个样，湖北船厂请出了解放初期造船界的老技术人员，终于找到了最佳解决办法：在中山舰上，主要的板和构件是铆接，有一部分用焊接假铆。所谓假铆，就是外观看起来是铆接，实际上是焊接。这样，6万颗铆钉的钢板连接技术，创造了中国造船史上的“神话”。

　　中山舰搬家分“四步走”

　　中山舰现在临时的家——武汉南华造船厂，在武昌武金堤，离中山舰新居——武汉中山舰博物馆，水上运输距离有22公里。负责运输的是重庆轮船公司，当年，正是该公司将中山舰打捞出水。其负责人表示，中山舰搬家，要分四步走。

　　第一步：下水。用几十个铁架子将船体托离地面，挪到十几个带有滑轮的小车上，再将舰体移到滑道上，用滑道将舰送入水中。

　　第二步：进坞。中山舰下水后，移到浮船坞上，船坞长69米，宽24米，坞内水下有一个托架，中山舰拖至船坞内，坐沉在托架上，船坞内的托架升高，将中山舰托离水面。

　　第三步：运输。船坞浮力是2000吨，托着700吨的中山舰轻轻松松。

　　第四步：登陆。因要翻越长江大堤，这是最关键也是最危险的一步。中山舰上岸时，采用国内成熟技术——气囊牵引法。20个各可承受200吨的气囊垫，托起中山舰，用牵引车拉上岸。如果上岸坡度过高，拉力过大，会导致舰体变形。经精密计算，中山舰过堤最保险的坡度是3度。目前，工人已将上万袋沙子沿江岸沉入江底，以减少中山舰的上岸坡度。中山舰登陆后，离入馆还有885米，这一小段路，要走7—10天。

　　迁移最关键的1小时

　　“这次中山舰迁移难度相当大。”昨日，负责中山舰此次迁移的武汉南华高速船舶工程公司副总经理乐汉明介绍，由于中山舰是艘百年老舰，相关资料十分缺乏。

　　他说，目前正加紧做中山舰前后船仓的密性实验，以防舰身漏水。这个实验，十年前中山舰修复时，曾做过一次。舰上现保留的一个大炮弹洞，下水后入水量可达46.5立方米，现用发泡胶进行填充，将漏洞堵死。另外，还做好一个应急处理措施，即在机仓里放4台潜水泵，如有漏水可立即排除；在舰上放4吨压载物，如舰在下水时有倾斜，可用压载物维持和调节舰体的平衡性。

　　乐汉明解释，11日中山舰迁移最关键的一小时，就是舰从岸上移到水中，再送上浮坞。中山舰打捞出水至今，没在水中呆过，这次搬家是否会漏水甚至倾覆，是大家最担心的。